輸變電站反無人機(jī)反制系統(tǒng)廠家為大家介紹——在民用無人駕駛飛行器這一新興領(lǐng)域，中美之間的競爭不僅體現(xiàn)在技術(shù)研發(fā)方面，監(jiān)管政策和產(chǎn)業(yè)政策也同等重要。當(dāng)美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）堅(jiān)持以現(xiàn)有框架對該領(lǐng)域進(jìn)行適航監(jiān)管時(shí)，中國民用航空局（以下簡稱“民航局”）在監(jiān)管匹配創(chuàng)新方面，似乎“先行一步”。
22年4月7日民航局就《民用無人駕駛飛行器分布式操作運(yùn)行等級劃分（征求意見稿）》（以下簡稱“《征求意見稿》”）征求意見。這份文件根據(jù)自動化程度，將無人駕駛航空器系統(tǒng)分為AL-0~AL-5共6個(gè)級別，并對應(yīng)不同的技術(shù)要求。同時(shí)，還明確了無人駕駛航空器系統(tǒng)分布式操作運(yùn)行的安全等級標(biāo)準(zhǔn)。
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所謂分布式操作，一般是指計(jì)算、存儲不在同一臺處理機(jī)上，而是分布于多臺處理機(jī)上的操作方式。應(yīng)用于無人駕駛飛行器領(lǐng)域，即是通過后臺運(yùn)算系統(tǒng)指揮無人駕駛飛行器飛行，大到無人機(jī)，小到應(yīng)用于物流配送的小型飛行器，分布式操作的應(yīng)用越發(fā)廣泛。
四家民用無人駕駛飛行器企業(yè)參加了《征求意見稿》編寫的相關(guān)工作，包括億航智能、豐鳥航空、朗星無人駕駛、杭州迅蟻。除此之外，中國民航管理干部院、中國航空器擁有者及駕駛員協(xié)會、中國民航科學(xué)技術(shù)研究院、北航無人系統(tǒng)研究院也參與了《征求意見稿》的起草工作。
記者了解到，目前國內(nèi)外未有針對分布式無人駕駛航空器系統(tǒng)安全操作方面的標(biāo)準(zhǔn)發(fā)布。正是基于此，民航局認(rèn)為有必要在實(shí)踐基礎(chǔ)上形成統(tǒng)一有效的行業(yè)指導(dǎo)標(biāo)準(zhǔn)。這也是億航智能等四家企業(yè)參與《征求意見稿》起草工作的重要原因之一。
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安全是“壓倒一切”的因素。一位資深業(yè)內(nèi)人士告訴《中國經(jīng)營報(bào)》記者，在分布式操作無人駕駛航空器系統(tǒng)中，系統(tǒng)安全與“駕駛員”能力水平的相關(guān)性變?nèi)?，所以，單純采用傳統(tǒng)的對單個(gè)駕駛員頒發(fā)執(zhí)照的方式，已不能保證無人駕駛航空器系統(tǒng)操作的安全性。
劃分等級確定對應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)是自動駕駛領(lǐng)域的通行做法，汽車自動駕駛即是在分級的基礎(chǔ)上形成標(biāo)準(zhǔn)，對研發(fā)和運(yùn)行予以規(guī)范。民用無人駕駛飛行器也采用了類似的方法，AL-0~AL-5六個(gè)級別中，數(shù)字越大，代表駕駛系統(tǒng)自動化的程度越高。
了解情況的人士告訴記者，上述級別劃分主要考慮了四方面的因素：自動飛行系統(tǒng)能否完成飛行任務(wù)執(zhí)行；能否完成運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)因素探測與響應(yīng)；能否完成飛行任務(wù)接管；是否存在設(shè)計(jì)運(yùn)行范圍的限制。AL-0~AL-5六個(gè)級別的劃分，即是依據(jù)這四個(gè)因素對無人駕駛飛行器自動化水平的識別與評價(jià)。
在AL-0級中，機(jī)組負(fù)責(zé)飛行任務(wù)執(zhí)行和運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)因素探測與響應(yīng)，無人駕駛飛行器在設(shè)計(jì)運(yùn)行條件下運(yùn)行。一位該領(lǐng)域初創(chuàng)公司的技術(shù)負(fù)責(zé)人表示，這就是駕駛員在后臺通過系統(tǒng)操作駕駛無人機(jī)。不過，他解釋，AL-0級中，無人駕駛飛行器并不是“無自動化”，而是包含一些自動化功能，例如懸停。
AL-1級是由機(jī)組與自動飛行系統(tǒng)共同控制飛行過程，共同承擔(dān)運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)因素探測和響應(yīng)。自動系統(tǒng)無法繼續(xù)執(zhí)飛時(shí)，由機(jī)組接管控制。“在這個(gè)級別中，機(jī)組可以隨時(shí)接管無人駕駛飛行器的控制權(quán)。”上述技術(shù)負(fù)責(zé)人向記者解釋稱。
當(dāng)自動化等級達(dá)到AL-2級時(shí)，自動飛行控制系統(tǒng)可以控制飛行過程，而無須與機(jī)組共同控制，運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)因素的探測和響應(yīng)，仍由機(jī)組和自動飛行控制系統(tǒng)共同完成。與AL-1級相同的是，在自動飛行系統(tǒng)無法繼續(xù)執(zhí)飛時(shí)，機(jī)組可以接管控制；在整個(gè)飛行過程中，機(jī)組可以隨時(shí)接管執(zhí)飛。
隨著等級的升高，自動飛行控制系統(tǒng)發(fā)揮作用的范圍在擴(kuò)大。在AL-3級別中，將運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)因素分為“內(nèi)部”和“外部”。內(nèi)部風(fēng)險(xiǎn)因素的探測和響應(yīng)，由自動飛行控制系統(tǒng)負(fù)責(zé)；外部風(fēng)險(xiǎn)因素的探測和響應(yīng)，由機(jī)組負(fù)責(zé)。此外，當(dāng)無人駕駛航空器系統(tǒng)無法繼續(xù)執(zhí)行飛行任務(wù)時(shí)，可以請求機(jī)組接管控制。當(dāng)機(jī)組無應(yīng)答時(shí)，系統(tǒng)可自動進(jìn)入最小風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)。AL-0~AL-3級相同，機(jī)組在飛行過程中可隨時(shí)接管控制。
在AL-4級中，自動飛行控制系統(tǒng)將獨(dú)立負(fù)責(zé)運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)因素的探測和響應(yīng)。當(dāng)無人駕駛航空器系統(tǒng)無法繼續(xù)執(zhí)飛時(shí)，系統(tǒng)可在不額外增加運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)的前提下重新規(guī)劃飛行任務(wù)或自動進(jìn)入最小風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)；機(jī)組在飛行過程中可申請接管控制，當(dāng)系統(tǒng)判斷接管會提高安全風(fēng)險(xiǎn)時(shí)可暫緩移交控制權(quán)。
AL-5級則是自動化程度最高級別。在這個(gè)級別中，風(fēng)險(xiǎn)因素探測與響應(yīng)、無人駕駛航空器系統(tǒng)無法繼續(xù)執(zhí)飛情況下的應(yīng)急處置方法、機(jī)組申請控制飛行的方法與AL-4級相同。這一級別最大的不同在于，無設(shè)計(jì)運(yùn)行范圍限制，可在任何可飛行條件下運(yùn)行。
前述業(yè)內(nèi)人士向記者解釋，AL-0級是“設(shè)計(jì)運(yùn)行條件下運(yùn)行”，而AL-1~AL-4都是在“設(shè)計(jì)運(yùn)行范圍內(nèi)運(yùn)行”。“條件”與“范圍”的區(qū)別在于，前者是具體的“點(diǎn)”，無人駕駛飛行器的運(yùn)行只有在達(dá)到這些“點(diǎn)”的情況下才能運(yùn)行；“范圍”則是一個(gè)“區(qū)間”，即在這個(gè)區(qū)間以內(nèi)，無人駕駛飛行器都可以運(yùn)行。
“在AL-5級中，沒有了設(shè)計(jì)運(yùn)行范圍的限制，說明自動化程度最高，當(dāng)然，這只是技術(shù)層面的能力，在實(shí)踐中，還會有商業(yè)和法規(guī)方面的因素對無人駕駛飛行實(shí)施限制。”他向記者表示。
在前述技術(shù)負(fù)責(zé)人看來，AL-0至AL-1的自動化程度較低，AL-2至AL-3的自動化程度居中，AL-4至AL-5是較高程度的自動化。
當(dāng)前，中國無人機(jī)運(yùn)用的場景十分廣泛，在支線/末端物流、巡檢、城市管理等方面均有規(guī)?；膹?fù)制。民航局認(rèn)為，分布式操作標(biāo)準(zhǔn)的建立，將為千億級的無人機(jī)行業(yè)應(yīng)用市場的持續(xù)發(fā)展奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，在保證公眾安全的前提下，極大推動分布式操作無人駕駛航空器系統(tǒng)安全操作的行業(yè)監(jiān)管體系的建立健全，從而更好地應(yīng)對當(dāng)前新型的無人機(jī)運(yùn)行方式給行業(yè)管理帶來的挑戰(zhàn)。
記者了解到，本標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施后，民航局建議無人航空器制造商、無人駕駛航空器運(yùn)行方、無人駕駛航空器服務(wù)方等按照標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的內(nèi)容，建立自身分布式操作中的安全操作體系，同時(shí)不斷改進(jìn)提升無人駕駛航空器系統(tǒng)的自動化技術(shù)水平。（中國經(jīng)營報(bào) ）
